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 총 4500억원이 투입된 한국형 자기부상열차가 상당 기간 인천공항이 있는 영종도에 발이 묶이게 됐다. 당초 국내 보급은 물론 수출까지 자신하며 사업을 추진했지만, 정작 자기부상열차를 도입하려는 지역이 단 한 곳도 없는 데다 향후 전망도 밝지 않기 때문이다. 

 6일 국토교통부가 국회 주승용 의원(국민의당)에게 제출한 ‘자기부상열차 도입 현황 ’자료에 따르면 현재 국내 지자체 가운데 자기부상열차 도입 의사를 밝힌 곳은 전혀 없다. 수출 역시 실적이 전무하다. 그나마 인천시가 영종도 내 인천공항 국제업무지구에 추진 중인 카지노리조트 사업 등과 연계해 자기부상열차 2단계를 후보 노선으로 반영해놓은 게 전부다.

 인천공항 옆에 설치돼 시범운행 중인 6.1㎞(인천공항~용유)구간의 한국형 자기부상열차는 개발비와 건설비를 포함해 모두 4500억원이 소요됐다. 이 가운데 정부가 3500여 억원을 부담했고 인천공항이 790억원, 인천시가 190억원을 나눠 냈다. 

 이 자기부상열차는 시내 출퇴근 수요 등을 소화하기 위한 '도심형' 모델로 시속 110㎞대의 중저속 형으로 개발됐다. 도심형 자기부상열차는 일본 나고야에 이어 세계 두 번째다. 중국 상하이에서 운영 중인 자기부상열차는 시속 400㎞대의 초고속 형이다. 

김현미 국토교통부 장관은 6일 정부가 재건축 허용 연한을 준공 후 40년으로 강화할 것이라는 관측에 대해 "제가 하지도 않은 말이 한 것처럼 발전됐다"고 해명했다. 

김 장관은 이날 국회 국토교통위 전체회의에서 "내장재나 배관 등은 30년이면 교체하게 돼 있는데 연한을 40년으로 한다고 해서 혼란이 생겼다"는 황희 더불어민주당 의원의 질의에 "처음에 얘기할 때 30 또는 40이라는 단어는 얘기한 적도 없는데 해설·분석기사가 나오면서 40년으로 굳어진 것 같다"며 이같이 밝혔다. 

김 장관은 지난달 18일 서울 서대문구 가좌 행복주택에서 주거복지협의체 회의를 마치고 "재건축은 주거환경을 개선하는 순기능이 있지만 구조 안전성 문제가 없음에도 사업 이익을 얻기 위해 사회적 자원을 낭비한다는 지적이 있는 것도 사실"이라며 "건축물 구조적 안전성이나 내구연한 등 문제를 종합적으로 검토할 필요가 있다"고 밝힌 바 있다. 이 때문에 건설·부동산 업계에선 재건축 허용 연한이 30년에서 40년으로 늘어나고 안전진단도 강화될 것이란 관측이 나왔다. 

그는 이어 "재건축 연한의 문제는 구조 안전의 문제, 주거환경 개선이나 본래의 목적에 비춰 검토하겠다는 게 정부의 기본 입장"이라고 설명했다. 그러면서도 "재건축 연한 40년은 사실이 아니냐"는 김현아 자유한국당 의원의 질의에는 "'맞다, 아니다'라고 말하지는 않는다"며 "그게(40년) 아니라고 하면 또 그 파장도 있기 때문에 원론적으로 말할 수밖에 없다"고 말했다. 

앞서 김동연 부총리 겸 기획재정부 장관은 지난달 26일 재건축 연한 연장에 대해 "부정적인 측면을 고려하면서 신중히 검토할 사항이며 정해진 정책은 아니다"고 말했다. 

 앞서 한국형 자기부상열차는 지난 2006년 10월 과학기술관계장관회의에서 실용화사업 계획이 확정되면서 개발이 본격화됐다. 이듬해 8월에 인천공항 인근이 시범노선으로 선정됐고, 2009년 말 시험차량 제작이 완료됐다. 시범노선은 2012년 8월에 완공됐다. 일반인을 대상으로 무료운영을 시작한 것은 2016년 2월이다.

 당시 정부는 한국형 자기부상열차를 개발하면 국내외 경전철 시장 진출 등을 통해 3조 3000억원이 넘는 경제적 파급효과가 발생할 것이라고 밝혔다. 하지만 지금까지 성적표는 낙제수준이다. 한때 자기부상열차 도입을 검토했던 대전시가 이를 철회했고, 나머지 지자체는 아예 관심도 보이지 않는다. 

 게다가 인천시가 추진하는 영종도 순환 자기부상열차 해외축구 토토 계획도 카지노리조트 등 관련 사업의 유치와 추진 상황에 따라 대단히 유동적이어서 구체적인 계획을 세우기 어려운 게 사실이다. 

 국토부도 자기부상열차 보급은 사실상 포기한 상황이다. 익명을 요구한 국토부 관계자는 "현재 자기부상열차 도입을 검토하는 지자체가 한 곳도 없는 실정인 데다 앞으로도 상황이 나아지기는 어렵다는 판단"이라고 말했다. 

 전문가들은 첫 단추부터 잘못 끼웠다고 지적한다. 강승필 서울과학기술대 교수는 "자기부상열차는 마찰력이 없어 일반 열차보다 고속으로 달릴 수 있다는 게 장점인데 이와는 반대로 도심형 중저속 열차를 개발한다는 개념부터 잘못됐다"고 비판했다. 강교수는 또 "자기부상열차는 다른 경전철에 비해 호환성도 떨어져 상용화가 쉽지 않다는 단점이 있다"고 덧붙였다. 

 곽재호 한국철도기술연구원 박사도 "초고속도 아닌 중저속 도심형이라는 개발 컨셉은 경쟁력과 상용화 가능성 등에서부터 잘못 설정된 기획"이라고 지적했다. 일본은 초고속 자기부상열차 개발에 집중해 시험운행에서 시속 600㎞를 돌파했다. 

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