얜 걍 대깨독일이라 독일밖으론 토토 3+3 이벤트 안나올거같더만

세 번째 이번 바이오 주가 상승이 대세 상승 막바지에 성장성을 토토 3+3 이벤트 최대한 반영해 주가를 끌어 올리던 과거 행태와 어떤 차이가 있을까 하는 점이다. 2000년 IT버블도 앞에서 얘기한 막판 상승의 성격을 일부 가지고 있었다. 1998년 10월~99년 7월까지 8개월간 종합주가지수가 350%나 올라가는 상승이 끝난 후 2000년부터 코스닥을 중심으로 마지막 상승이 벌어졌는데 핵심 동력이 IT의 성장성이었다.

이번에 생각보다 빨리 종목 선택의 기준이 성장성으로 넘어온 건 시장 상황이 좋지 않기 때문이다. 과거 대세 상승은 기간이 길고 상승폭도 커서 현재 이익만으로도 주가를 충분히 움직일 수 있었다. 이와 달리 이번에는 주가가 6년 전부터 박스권에 갇혀 있었기 때문에 출발점 자체가 높아 주가가 움직일 공간이 크지 않았다. 이런 상태에서 지난해 7월까지 상승으로 그동안 발생한 이익이 주가에 대부분 반영되자 시장이 미래 이익 쪽으로 방향을 틀었다. 성장성의 대표인 IT주식이 이미 크게 상승했기 때문에 그 대안으로 나선 게 바이오였다.

네 번째 바이오는 과거 많은 산업이 겪었던 캐즘(Chasm) 현상에서 자유로울 수 있을까 하는 점이다. 경영학 용어에 캐즘이라는 게 있다. 처음에는 사업이 잘되는 것처럼 보이다가 어떤 단계가 되면 더 이상 발전하지 못하고 마치 깊은 수렁에 빠지는 것과 같이 심각한 정체 상태에 빠지는 걸 말한다. 산업의 발전 과정을 살펴 보면 이런 경우를 빈번하게 볼 수 있다. 멀게는 1900년대 초 미국에 철도가 깔리던 시절 100개가 넘던 철도회사가 극심한 불황을 통해 정리돼 지금이 된 게 그 사례다. 가깝게는 인터넷 보급이 본격화되던 2000년 우리나라 포털 업계에서도 그런 모습이 나타났다. 2000년 최고 주가일 때 시가총액이 5조원에 육박하던 다음커뮤니케이션이 그 해 말에 1800억대로 쪼그라들었다. 당시만 해도 우리나라 포털 업체는 네이버와 다음 외에 라이코스, 야후 등 다수가 난립해 있었다. 다음이 살아남을 수 있을지 확신할 수 없는 상태였다. 그 때문에 주가는 다음이 전체 포털 시장을 지배할 거란 가정 하에 올라갔다가 경쟁에 져서 완전히 사라지는 걸 가정해 하락한 후 자기 자리를 잡았다. 바이오도 이런 과정에서 예외가 될 수는 없다.

기술 수출에 대한 평가 계속 낮아져

바이오 주가가 너무 높다는 걸 부인하기 힘들다. 어느 때보다 주가 하락의 위험이 높아졌고, 바이오 업황이 어지간히 좋지 않는 한 현재 주가를 유지하기 힘든 것도 사실이다. 이번이 바이오가 산업으로 자리잡고 처음 맞는 주가 활황이다. 아직 바이오의 수익성이 제대로 검증된 것도 아닌데 투자 종목이 난립하고 있어 정리가 필요하다. 진정한 상승은 인터넷산업처럼 막연한 기대에 따른 호황이 끝나고 생사를 가르는 불황을 겪은 후 살아 남은 기업을 중심으로 진행될 것이다.

대량 보급은 판매 수치가 잘 말해준다. 중국에서 전기오토바이 판매량과 누적 보유대수는 지속적으로 증가하고 있다. 특히 최근 들어서는 안전성을 바탕으로 삼륜오토바이가 인기를 끌고 있다. 2014~2016년 중국의 전기오토바이 판매량은 연간 2800만~3000만대에 이른다. 2015년의 경우 이륜 오토바이는 2200만대, 삼륜 오토바이는 800만대가 판매됐다. 전기자전거도 꾸준히 인기를 끌고 있다. 2015년 기준 총생산량은 3257만대에 이른다.

중국은 전기자동차와 전기오토바이로 미래 교통수단의 리더가 될 야망을 키우고 있다. 2016년 12월까지 중국의 자국산 ‘신에너지 교통수단(NEVs: New Energy Vehicles)’은 95만1000대를 넘어섰다. 2017년 중 100만대를 거뜬히 넘겼을 것으로 추산된다. 이 숫자에는 승용차는 물론 버스나 청소 트럭도 포함됐다. 중국 정부는 신에너지 교통수단이란 용어를 ‘배터리 사용 전기 교통수단(BEVs, Battery Electric Vehicles)’과 ‘충전식 하이브리드 전기차(PHEVs, Plug-in Hybrid Electric Vehicles)’를 포함한 폭넓은 개념으로 쓰고 있다.

중국 전기오토바이는 장쑤성의 야디, 톈진의 아이마, 저장성의 신르, 뤼위안, 리마 등이 중국 시장을 이끄는 5대 메이커다. 중국에서 전기오토바이는 친환경 교통수단이라는 점과 정부의 보조금 지급, 공유시장 발달 등으로 시장이 갈수록 확대될 전망이다. 특히 전기오토바이는 다양한 강점이 있다. 가장 큰 강점은 비교적 낮은 가격이다. 제조비가 비싼 엔진이 필요 없이 모터와 배터리, 몸체로만 구성되기 때문에 생산비용이 낮을 수밖에 없다. 이에 따라 전기오토바이는 중국 시장에서 대당 2000~3000위안으로 다른 교통수단에 비해 가격 경쟁력이 있어 일반 주민의 접근성이 높다.

소비자 입장에서는 낮은 가격과 더불어 편리하고 저렴한 충전도 강점이다. 탈착 가능 배터리를 오토바이 본체에서 분리한 후 집이나 직장 등에서 콘센트에 꼽든지 아니면 오토바이 어댑터에 콘센트를 꼽으면 충전할 수 있다. 전기요금 정도만 부담하면 된다. 주유소를 찾아가 비싼 기름을 넣을 필요가 없다. 완전 충전하는 데 5~8시간 정도가 들며 배터리의 발전에 따라 이 시간은 더욱 줄어들 전망이다. 배터리 교체 기간도 1~2년으로 길기 때문에 배터리 교체 비용도 적은 편이다. 엔진을 돌리는 내연기관이 없어 다른 교통수단에 비해 가볍다는 점도 장점이다. 이에 따라 여성과 노인층에서도 보급이 확대되고 있다.

전기오토바이가 늘면 지역에선 환경오염에 따른 외부효과가 줄어드는 장점이 있다. 전기 배터리를 사용해 소음과 대기오염이 거의 발생하지 않기 때문이다. 베이징 등 대도시를 걷다 보면 바로 뒤에 있는 전기오토바이가 소리 없이 다가온 것을 발견하고 놀라는 경우가 적지 않다. 전기오토바이의 저 소음과 무매연은 환경오염 문제를 고민하는 중국의 행정당국의 구미에 딱 맞을 수밖에 없다. 지방 정부가 앞다퉈 전기자동차는 물론 전기오토바이에도 보조금을 지급하는 이유다.

중국 정부는 지방정부를 주축으로 자국 내 전기 교통수단 생산사와 구매자에게 엄청난 액수의 보조금을 지급하고 있다. 예로 베이징시 당국이 2020년까지 전기 교통수단 보조금으로 지급할 금액은 약 4000억 위안(약 68조6000억원)을 토토 3+3 이벤트 이른다. 전기자동차 1대당 약 10만 위안(약 1700만원)을 지원해 구매를 유도하니 자연히 판매가 늘 수밖에 없다. 전기오토바이도 마찬가지다. 중국 특유의 행정체제가 전기오토바이 보급에 결정적으로 작용한 셈이다.

중국 시장에서 전기오토바이는 또 다른 날개가 있다. 바로 공유시장의 발달이다. 중국에선 자동차와 오토바이는 물론 자전거, 보조배터리에 숙박과 우산에 이르기까지 폭넓은 분야에서 공유시장이 나날이 확대되고 있다. 인터넷과 모바일의 보급이 새롭게 만든 시장이다. 여기에 모바일 경제가 발달하고 개인과 개인 간의 모바일 결제가 일반화하면서 공유 경제는 중국 경제를 이끄는 거대한 견인차가 되고 있다. 공유 서비스 업체가 제공하거나 중개하는 전기오토바이·전기자전거 시장은 눈덩이처럼 커질 수밖에 없다.

2억대가 넘는 전기오토바이가 공급되면서 중국은 이 분야에서 세계적인 기술력과 소비자 마케팅 능력을 갖출 전망이다. 관련 업계는 다양한 분야에서 새로운 기술을 개발해 기존의 한계를 넘어서려는 노력을 하고 있다. 최근 가장 주목받는 부분이 연속 주행 가능 거리의 확대다. 레저나 주변 지역 여행, 오토바이 드라이브 등 새로운 주행 수요가 늘면서 한번 충전으로 제법 먼 곳까지 주행할 수 있는 전기오토바이나 배터리에 대한 수요가 늘고 있다.

독특한 것은 전기오토바이와 베터리 도난 방지기능에 대한 수요가 늘고 있다는 점이다. 전동오토바이나 배터리를 훔쳐가는 좀도둑이 늘고 있기 때문이다. 이에 따라 도난당한 오토바이를 추적할 수 있는 소형 GPS의 수요가 늘고 있다. 모바일과 연결해 위치를 추적해 도둑을 잡거나 도난당한 전기오토바이를 회수할 수 있는 기능도 요구되고 있다. 이런 장치를 달면 아예 도둑의 접근을 막을 수 있는 이점도 있다. 아울러 주차해둔 전기오토바이를 가져가기 어렵게 하는 각종 첨단 잠금장치에 대한 수요도 증가하고 있다.

도난방지 장치, 탈착식 배터리 수요도 늘어